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Publié : 26 mai 2010
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Les ponts et structures - 5ème

Le viaduc de Millau, c’est 38 mois de travaux entre octobre 2001 et décembre 2004 pour 500 ouvriers. 7 piles géantes au dessus du Tarn, dont une à 270 mètres de haut.
Un tablier accroché à 270 mètres du sol. Pour un coût estimé à 320 millions d’euros.

La construction du viaduc de Millau
Le chantier du pont de Millau

Une histoire hors du commun pour un ouvrage d’exception

Des premières ébauches de tracés réalisées en 1987 à la fin du chantier en décembre 2004, dix-sept années d’études et de travaux auront été nécessaires pour que le chaînon manquant de l’A75 voie le jour. Le viaduc de Millau, que certains n’hésitent pas à appeler le pont du Gard du XXIe siècle, constitue l’aboutissement d’une multitude d’étapes. Pour chacune d’elle, rigueur, précision et professionnalisme ont été les maîtres mots. Autant de conditions indispensables pour faire entrer cet ouvrage d’exception dans le livre des records.

Quatorze ans de préparation pour une aventure unique

1987 : les premières ébauches de tracés de l’A75 visant à relier le Causse rouge, au nord, avec le Larzac, au sud, voient le jour. Plusieurs propositions sont avancées pour le franchissement de la vallée du Tarn, à l’est ou à l’ouest de Millau.
1994 : la décision est prise. Un pont sera construit à quelques kilomètres en aval de la ville.

1996 : à l’issue d’un appel d’offres, la solution conçue par Michel Virlogeux, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, et dessinée par Sir Norman Foster, architecte, est retenue. Un ouvrage d’art multihaubané verra le jour dans le ciel aveyronnais. Son esthétisme et son intégration dans le paysage ont séduit les services de l’Etat. Il a été préféré à quatre autres projets : un pont à épaisseur constante, un pont à épaisseur variable, un viaduc dont les haubans auraient été tendus sous le tablier et un ouvrage à arche unique.

1998 : le gouvernement décide la mise en concession de la construction et de l’exploitation du viaduc. Cette dernière est fixée pour une durée de 75 ans.

2001 : en octobre, suite à un appel d’offres, l’alliance du béton (pile) et de l’acier (tablier) préconisée par le groupe Eiffage reçoit les faveurs de l’Etat. Le béton possède toutes les qualités requises d’endurance. L’acier rend possible la construction d’un tablier mince et de faible poids. Le 14 décembre, l’aventure démarre avec la pose de la première pierre.

Trois ans pour un chantier de titans

Le béton…
Dès le printemps 2002, les premières piles du viaduc de Millau s’élèvent vers le ciel. Dans le même temps, les points d’ancrage du tablier (les culées) voient le jour sur les causses. Quelques semaines auront suffit pour réaliser le terrassement. Douze mois après le début des travaux, la pile « P2 » franchit la barre des 100 m. Un an plus tard, le 9 décembre 2003, le chantier béton est achevé dans les temps ! Avec, en prime, le record de la plus haute pile du monde accroché à 245 m.

L’acier…
L’assemblage du tablier d’acier débute au cours de l’été 2002. Deux chantiers à ciel ouvert sont installés en retrait des culées. Le 25 mars 2003, un premier tronçon de tablier (171 m) part à l’assaut du vide : cette opération de lançage est un succès. 17 autres suivront, au rythme moyen d’un lançage toutes les quatre semaines. Le 28 mai 2004, à 14h12 précises, la jonction – ou clavage – des parties nord et sud du tablier est réalisée à 270 m au-dessus du Tarn. Mission réussie !

Puis tout s’enchaîne…
Le 29 mai 2004, soit 24 heures après le clavage, l’installation des pylônes débute, suivie de la pose des 154 haubans destinés à soutenir le tablier. En trois mois, tout est terminé. Fin septembre 2004, l’enrobé est appliqué sur le tablier. Aménagement de la chaussée (peinture, dispositifs de sécurité…), installation des systèmes de sécurité, éclairage, finition de la barrière de péage : tout est prêt le 16 décembre 2004 pour l’exploitation commerciale du viaduc.

Megastructures - Millau

Contrairement aux ponts suspendus, qui tiennent grâce à deux câbles principaux ancrés sur les rives, les ponts à haubans tiennent grâce à de nombreux câbles obliques partant d’un pylône supportant le tablier qui supportera en fin de compte tout le poids du pont. Il constitue une avancée par rapport au pont suspendu sur les sols meubles, mais cependant limitée par la portée moindre du pont à haubans.
Les ponts à haubans ont effectivement de moins grandes portées que les ponts suspendus car les piliers où sont rattachés les haubans doivent être élevés, et par conséquent, plus fragiles et plus vulnérables au vent et aux vibrations engendrées par la circulation, ce qui fait que les très grandes portées ne vont pas au-delà de 900 m, bien que les experts considèrent qu’il serait possible de construire des ouvrages à haubans jusqu’à 1 500 m de portée.
Ses principaux avantages résident :
dans la répartition des forces au niveau des piliers, ce qui rend inutile la réalisation de massifs d’ancrage aux berges ;
dans sa structure stable lui permettant d’être construit sur à peu près tout type de terrains ;
dans la maintenance, car il n’est plus nécessaire d’arrêter entièrement la circulation, les autres haubans pouvant supporter le poids du pont.

Les ponts suspendus

Un pont suspendu désigne un ouvrage métallique dont le tablier est attaché par l’intermédiaire de tiges de suspension verticales à un certain nombre de câbles flexibles ou de chaînes dont les extrémités sont reliées aux culées, sur les berges.
Contrairement à tous les autres ponts, les ponts suspendus exercent une traction horizontale sur leur point d’appui.
Les premières formes de pont suspendu sont apparues en Chine au Ier siècle ap. J-C.
La structure d’un pont suspendu lui permet d’avoir des portées importantes mais en contrepartie, présente un certain nombre d’inconvénients.

Les 5 familles de ponts

Pont à voûtes

Pont à poutres

Pont en arc

Pont suspendu

Pont à haubans